MaggiverTeam Racing II - Proyecto 2011
Publicado: Jue 10 Mar 10Etc/GMT-1 2011, 00:09
Bueno, primero que todo, me llamo David, muchos me conocereís de otros foros como Aroca o Aroca46 y supongo que algunos habrán visto algunos de nuestros proyectos, de todas formas ya os haré algun resumen de alguno con algunas fotos jeje, supongo que tambien conocereís a mi padre "maggiver" que es el creador del proyecto, y bueno, no me quiero enrollar mucho, espero estas comodo por este foro y leer un poquito. Os dejo el actual proyecto:
Bueno tras un gran paron, vamos a volver con un gran proyecto entre la manos. Como muchos ya conocereís el antiguo proyecto de la aprilia rs, este va a ser similar, pero mucho más radical y exclusivamente para circuito. He comprado la moto a Stefano19 como mucho conocereís y a partir de ahí la haremos a nuestra medida. Llevará el motor que teníamos de la antigua rs, con algunas modificaciones.
El proyecto va a consistir en una aprilia rs 50, con lo siguiente:
Ciclo: Aprilia rs 50
Motor: Am6
Cilindro: Airsal 80
Escape: Barikit GP2
Cigueñal: Barikit
Rotor: Kundo Pvl
Caja laminas: Barikit
Carburador: 28 Dellorto
Discos de freno: Galfer 280mm (delante), 240mm (atras).
Bomba de freno delantera: De Yamaha R1
Llantas: De rieju rs2 matrix.
Neumaticos: Dunlop Racing Slicks, 95/70 R17 (delante), 120/65 R17 (atras).
Suspensió: Invertida rs2 pro (delantera), pro regulable (trasera).
Carenado: Por supuesto enfibrado.
Voy a poner unas fotos, como vereís hay bastante trabajo.
Fotos del trabajo stefano19 cuando era suya.
Ya en casa.
¿Quien dijo que en un focus no cabe una moto y media? jajajaja
Bueno aqui montandola, que ya la tenemos montada más o menos por encima jaja, ahora toca hacerle faena.
Porcierto Stefano me ha mandado unas cosas que me faltaban, entre ellas esta bomba de freno para la moto
Con el disco y la pinza en su sitio
Colocando la maneta y bomba de freno de una yamaha r1
Plato de 44 dientes
Sin la rueda, ya que tiene un esparrago dentro de la llanta y magg se la ha llevado para sacarlo
Disco trasero, algo rallado
Quitandole las pegatinas, junto a otra de las motos que tenemos alli
MGTeam Racing va evolucionando, y cada vez va a más, esta es la nave en la que vamos a trabajar a partir de ahora
Ayer hice un pedido a ? y esta mañana ya lo tenía a las 10 en casa
Pastillas de freno para la pinza trasera
Airsal dmt 50 con piston tech
Disco de freno trasero 220 galfer
El nuevo junto al viejo
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Como ya estábamos adelantando, estos días de vacaciones, maggiver y yo le íbamos a dar un empujoncito al motor, así que de buena mañana nos pusimos a ello, con el cilindro en la mano se pudo ver enseguida que eso no se podía montar así, los trafers había que afilarlos ya que vienen muy gordos, también había que hacer otras comprobaciones, así que bajo la atenta mirada de magg me preparo la dremel el cilindro y ya me pongo a afilar el tabique de los trafers, todo esto hay que hacerlo con mucho cuidado y con buen pulso ya que te puedes cargar el cilindro.
Después de haber afilado los tabiques de los trafers, se me ocurre la idea de darle un aire muy personal al cilindro, así que con un rotu fino pongo mi apellido y lo gravo con la dremel, jejejeje.
Después de estudiar lo bien echo que esta ese pistón, falda recortada, sistema de engrase para pistón y segmento que le entra por los extremos del bulon que sujeta la biela con el pistón, pues magg se queda mirando los trafers del cilindro, y como si se hubiese drogado con cola Cao me dice, ¡oye aroquilla! Nosotros vamos a mejorar aun mas ese pistón, móntalo sin el segmento y sin los cerclips de sujeción, así que lo monte y enseguida entendí de que se trataba, ya que había posibilidad de darle aun mas engrase por la parte de abajo del segmento, así que ya montado y con el cilindro dejado caer, vimos con claridad donde le íbamos hacer dos puntos de engrase adicionales, marcamos con un rotu fino donde ya tenia engrase y donde le podíamos poner, porque solo se puede hacer por donde no coincida con trafer en el cilindro, de ser así se produciría un baypas de gases que provocaría una perdida de potencia, así que después de marcados los puntos, decidimos donde hacer dos agujeros, con estos agujeros conseguiremos que al bajar el pistón y con las laminas cerradas penetrara una minúscula porción de gases con aceite, lo que engrasara aun mas esa zona, esos gases que pasaran por ahí son todos aprovechables ya que los taladros están por debajo del segmento y a lo largo de la parte inferior del cilindro.
Después de eso, pinto donde va la junta del cilindro, en la base, pretendo ver como encajan los trafers del cilindro nuevo, en teoría tenia que caer de muerte ya que ahí estaba el otro airsal, y el carter ya estaba retocado de cuando monte el cigüeñal, pero magg me tiene dicho que en mecánica se comprueba todo que después es tarde para y solo queda lamentarse, así que cuando ya lo tuve pintado, monte el cilindro y le di un empujón con la mano, y ¡sorpresa! El trafer trasero pequeño del cilindro había que agrandarlo, mirarlo vosotros mismos como la pintura marco solo hasta donde llegaba el carter, todo lo demás había que quitarlo, así que de nuevo dremel y al ataque.
Acto seguido, meto de nuevo el cilindro y el piston, porque magg quería ver como quedaba la galería del escape con relación a la cabeza del pistón, y podéis ver en la primera foto como había casi 1,5 mm, así que decidimos por mayoría absoluta facilitar aun mas salida de los gases de escape, así que mas de dremel.
al final ya teníamos en la mesa 200 gramos de limadura de aluminio, jajajaja.
Y ya finalmente con el cilindro terminado y después de haberse comido un señor bocata de jamón queso, con una ensalada, emprendimos la discusión del squits, yo lo quería con algo menos de 7, y magg que como mucho a 7, porque me decía que con menos de 7 hay que cambiar de tipo de gasolina porque se auto detona y agujerea el pistón, así que en la discusión gano el por el razonamiento.
Monte el pistón sin el aro, y en la base no le puse junta, queríamos saber desde abajo con cuanto squits se quedaba, preferimos ir añadiendo juntas si lo precisa que ir quitándolas ya pisadas, le puse los clásicas barritas de estaño de 2 mm, ni siquiera las sujete ya que solo había que mover girando 1 cm arriba y abajo el pistón, tampoco le monte las juntas tóricas de la culata, porque para esta prueba no aportan nada (si queréis la explicación con mucho gusto os achucho a maggiver) apreté bien la culata y con un útil que tengo para arrancar el motor con un taladro, le di un poco adelante y atrás pasando por el pms varias veces, saque de nuevo la culata, y fijaros que bonita foto con los extremos del estaño pisados, al medir el estaño con el pie de rey (calibre) magg se sonrío, y me dice, ¡quillo! 07,35, ósea faltaba un poco para 07 y medio, según magg perfecto ya que es el limite para no cambiar de tipo de gasolina, entonces ya sobraba la anterior discusión, jejejeje.
Limpiamos bien todo, nural 28 a pelo, un poco de aceite para engrasar la entrada del segmento al cilindro, y pa dentro, fijaros en las 3 ultimas fotos, en la innovación de este motor que llevara dos bujías que generara doble chispa que facilitara una potentísima explosión en cada pistonada, jajajaja ya veremos si no tenemos que recoger la biela en la panadería de la fina,
Ahora, hay que montarle el carburador, tubo de escape, y hacerle el rodaje en esa bancada como el otro, dice magg que como el pistón tiene un margen de 6 décimas de mm, que no le ara tanto rodaje como el otro, que le ara 1 hora a 3.00 rpm, 5 horas a 5.500 rpm, 5 horas mas a 9.000, y 3 horas variando las rpm desde abajo hasta arriba, la temperatura a 75 grados y el aceite al 3%, al que no le parezca bien que explique sus razones, como dice magg, estamos en un pais libre democrático y con libertad de expresión.
Pues seguimos un poquito mas en el proyecto, hoy día de reyes le hemos dado otro ratito, así que nos hemos dedicado a instalarle el tubo de escape adaptado al propio motor ya que ara el rodaje en la misma bancada de la otra vez, mientras adaptábamos el escape, también se ha instalado la segunda bobina de alta que dará chispa a la segunda bujía realizando ya la instalación eléctrica para que funcione, pero vamos a empezar por el principio.
Las primeras fotos son, de los acoplamientos de la salida del cilindro, su adaptación al escape, y el soporte trasero, se aprecia como cortamos de una varilla roscada el tornillo que nos ara falta detrás, también como vamos acoplando el codo del cilindro al escape, habitualmente todos los materiales que utilizamos son en acero inoxidable, es un vicio guapo de magg que adquirió con los barcos, es escape que estamos acoplando solo es para el rodaje, por lo tanto con ese va sobrao.
En esta segunda tanda de fotos, se aprecia como estamos acoplando e instalando la segunda bobina al aceite, esas bobinas ya hace mucho que no se fabrican, pero son la ideales para alimentarlas desde el cable amarillo de alumbrado, cuando debe de soltar la chispa esta ordenado por un puente entre la otra bobina y la que instalamos, de ahí las salidas que van hacia arriba, la segunda bujía es de cuello largo, y pasa a trabes de la culata mediante un casquillo de bronce, la chispa saldrá al mismo tiempo que la otra, y facilitara la rapidez en explotar la mezcla, así como aprovechar mejor el combustible, esperamos con esto conseguir mas potencia por pistonada, y unas 700 revoluciones mas.
También vamos a tener en cuenta que tendremos mas temperatura en el motor, y que tendremos que tenerla controlada a no mas de 80 grados centígrados, por lo que magg dice que va alterar los tapones de los radiadores para mantener el agua presurizada a 06 bar en vez de los 03,5 que están ahora, con ello pretende que junto a un anticongelante especial que ya tiene, el motor estará refrigerado como si llevara un cilindro de serie.
Aaa y me dice que es posible que con el tiempo ponga un manual de cómo hacerlo todo, de echo ya lo tiene, pero ya sabéis lo de su religión y yo no lo voy a reconvertir a sus 60 años, jajajaja.
Ya lo próximo es poner el carburador y el sistema para acelerar y desacelerar, luego la refrigeración y arrancamos. Las fechas previstas para ir al circuito yo creo que será para semana santa, mientras que haga el rodaje tranquilamente en la bancada.
Muy buenas, voy a poner un pequeño avance del motor, hoy junto a un plato de jamón y queso, no hemos entretenido montando la caja de laminas, la tobera y carburador, yo la verdad es que con magg me desespero, el lo hace todo sin prisa pero sin pausa, se lo prepara todo, y solo cuando lo tiene en orden y a la vista empieza con el protocolo de montar.
Luego ya empieza hacer cosas, le ponemos nural 28 en la base de la caja de laminas, despues le dejamos caer la junta de cartón, mas nural 28, para finalmente meterla en su sitio.
Después le toca el turno a la tobera, como veréis en la primera foto le falta uno de los tubitos para que apretando no reventemos la tobera, se puso después, pues bien, a pesar de ser de goma y pensar que debe de ajustar perfectamente le ponemos también nural 28, el nural 28, es un compuesto asiliconado que nunca endurece, rellena las irregularidades de las superficies a sellar, aguanta bien la temperatura, no se descompone al contacto con el aceite, agua, y aire, cuando desmontamos de nuevo podemos abrir fácilmente la uniones y limpiar sin apenas esfuerzo, es sustituto de juntas, y nosotros en muchas ocasiones desechamos las juntas de cartulina y ponemos nural, es una seguridad absoluta de que no va a gotear o a entrar aire.
Finalmente dejamos caer la tobera encima de la caja de laminas y montamos la tortillería de acero inox con sus arandelitas, apretar una tobera es algo delicado, no debemos apretar a muerte, no tiene sentido, ya que cuando los tornillos hacen tope con los tubitos limitadores ya se da un apretoncito y ya esta.
Ya solo queda montar el carburador, este se pone provisional ya que hay que sacar la campana para montarle el cable del acelerador, no obstante presentamos unas fotos de cómo pinta la historia.
Pero como ya dijimos que nosotros somos unos cachondos mentales, pues vamos añadir mas novedades extrañas y poco vistas, como por ejemplo este panel que servirá para controlar el motor, arrancarlo y pararlo, este motor como dijimos ara el rodaje ahí, en la bancada, pero es que además casi siempre estará funcionando solo, entonces si por un casual tuviera una subida de temperatura por encima de los 80 grados, ese panel le mandaría parar, jajaja, ya os pondré las baterías que lo va alimentar y con las cuales también arrancara el motor, ya que son dos baterías de 180 amperios cada una, no empezar a espantaros, pondremos fotos pa cansaros, jajaja.
Otra novedad, es que hoy llegaron dos turbos nuevos del paquete, y le vamos a poner uno, pero tranquilos que también pondremos fotos de todas las posiciones, yo creo que arrancamos ya el fin de semana, aun falta la refrigeración, y el asunto de cómo alimentar durante 12 horas seguidas el carburador, pero eso es pan comido, estamos todos muy animados y hasta el perrito se ha ido a mear en la bancada, no se si como bendiciendo el proyecto o diciendo caca de la baca, jajajaja.
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esta segunda es el bolante rodando a 6.000 rpm, ya lleva 4 horas rodando.
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y esta tercera que indica la tempertura del escape justo en la salida del cilindro, 111,4 grados centigrados, como pa tocarlo aunque la temperatura ahi tiene que subir muchisimo mas.
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pronto pondran mas fotos y despues un video, pero ahora no pueden ya que compaginan trabajo y estudios.
Muy buenas, lo llevábamos un poco en secreto, pero ya es hora que vayamos diciendo algo.
El motorcito ya había echo la mitad del rodaje en la bancada maggbank, cuando una mañana empezó hacer cosas raras, primero arrancaba mal, después de arrancar no había forma de controlarlo, así que después de observarlo un rato, sacamos la conclusión de que se le había formado alguna entrada de aire, solo lo podíamos gobernar con el estárter cerrado, así que solo podían ser dos cosas, tobera rajada, raro raro rarooo, y lo otro que hubiese escupido un reten, esto es muy frecuente cuando tienes un motor trucado, porque se genera mas precomprensión y eso puede desplazar (escupir) los retenes, pero recapacitando un poco, adivinamos que el reten dañado debía ser el del volante, ¿Qué porque? Porque de haber sido el del embrague estaría tirando mas humo que una locomotora, ya que el aire entraría junto al aceite del embrague y eso canta mucho.
Al desmontar el volante ya vimos que las bobinas tenían aceite por encima, señal inequívoca de que íbamos en buen camino, quitamos el porta bobinas, y ¡¡sorpresa!! El reten estaba en su sitio, entones ¿Qué había pasado? Íbamos a sacar el reten y magg dijo, como solo me cuesta 1 hora abrirlo, lo vamos abrir y le ponemos los rodamientos nuevos, y veremos desde dentro como ha trabajado ese reten y que le ha pasado.
Dicho y echo, zaaassss, motor abierto, y mirar en las siguientes fotos lo que ha pasado, hay una parte del reten con el labio partido ¿Cómo es posible? No no, no esta pellizcado de cuando se monto, porque ese reten entra en el eje en forma de cono, y además se monto cuando el motor estaba cerrado, apenas tiene 40 horas de trabajo, pero mirar esas fotos y luego os digo que es lo que ha pasado.
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Pues bien, la explicación es que a magg también se la pegan, jajajaja, ese reten es para trabajar con grasa, o en seco como guardapolvo de un rodamiento exterior como por ejemplo una rueda, el reten estaba endurecido y agrietado, claro que al montar el cilindro nuevo con muy buena precomprensión, el reten se ha terminado de jugar el tipo, de echo aun estaba el pedazo roto junto al resto del reten. El de la otra parte estaba muy bien, no obstante se pone todo nuevo, rodamientos y retenes.
Fijaros bien, monto los rodamientos sin dar ni un solo golpe, solo los dejo caer y entran hasta lo mas hondo del eje, para ello pongo a calentar a fuego lento hasta los 80 grados, un cuarto de aceite de motor, desde el principio los rodamientos deben de estar sumergidos, los saco un poco con el atornillador para que los veáis, pero hasta que se saquen tienen que estar allí dentro, mirar esas fotos y seguimos.
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Al mismo tiempo, en el congelador, apartamos un poco el conejo, jejejeje, y dejamos allí el cigüeñal para que se enfríe.
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¿Qué coseguimos con esto? Pues que el cigüeñal se contraiga por el efecto del frio, y el rodamiento se dilate por efecto de la temperatura, el resultado es que lo dejas caer en el eje y cae hasta el fondo porque ahora mismo son medisas contrarias a las que en realidad son.
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Con los rodamientos ya en el cigüeñal que es la parte que mas cuesta meter y sacar, lo metemos de nuevo en el congelador, con 15 minutos sobra, ya con esa pieza a mas menos 12 grados bajo cero, la sacamos y le dejamos caer el cigüeñal en su alojamiento y enseguida escuchamos el clak característico de que ha tocado fondo, lo dejaremos un poco para que carter y cigüeñal cojan la misma temperatura, y de nuevo todo el semi carter con todas las piezas al congelador, mientras al otro semicarter le pondremos el nural 28, no tener prisa en casar los carteres ya que el nural estara muy blandito, y si dejamos pasar 10 minutos nos ara mas cierre en los carteres, ya sacamos el dichoso semicarter con todas las piezas, lo ponemos en el tornillo de banco para que podamos trabajar bien y los encajamos.
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Finalmente lo dejamos caer y entra como un guante, la única resistencia que hay la hacen los retenes del eje de cambio, y el piñón de salida, y luego un poquito mas tarde, la bola y el muelle del selector de cambio de marchas, pero palabrita del niño Jesús que ni un solo golpe.
Fotos,
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Apretamos en cruz todo el bloque del motor, y entonces se produce el primer golpe, es un golpe suave que se da con un martillo de teflón, y se da en el eje del embrague, esto es por si al montar el carter, el rodamiento ultimo que ha entrado, se ha quedado con un poco de tensión, la suavidad con que jira el cigue nos certifica que todo esta correcto, seguidamente, aun tierno quitamos el sobrante de nural, es importantísimo quitarlo nada mas cerrar, ya que si lo quitáramos al estar ya fraguado, podríamos romper la junta que se forma estirando de ella, también importante quitar lo que sobre entre las uniones del carter del cigüeñal, es muy fácil meter un trapo que no desprenda hilos y un atornillador entre el cigue y darle media vuelta, se queda de p*ta madre.
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Después de esto, y para asegurarnos que la p*ta bola del selector de cambio no se ha salido mientras montábamos, pillamos el motor con el tornillo del banco, le ponemos al eje del cambio unos alicates de mordaza, y el piñón de salida, y moviendo este ultimo vamos metiendo y sacando las marchas, deben salir y entrar sin ningún problema como así a sido.
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Y de momento esto es todo, lo hemos dejado para cumplir con obligaciones familiares, el lunes otro achuchon y arrancamos de nuevo.
como tenemos el motor con la regla, jajajaja, nos hemos entretenido en otras cuestiones.
voy a poner aquí, como sacar un tornillo roto por estiramiento, este tornillo que como veréis pertenece a un plato de cadena, se ha roto como decía por estiramiento, el motivo es que quien lo monto, no valoro el sitio tan comprometido en el que lo montaba, y lo puso de acero inoxidable, además hay un problema añadido ya que no entiendo como el fabricante sujeta un estrella de ese tamaño con tan solo tres tornillos, es para matarlo, ahí deberían de ir al menos 5, por eso el que monto los tornillos inox los reapretaba una y ora vez porque siempre se los encontraría flojos, claro esta que siendo inox y solo tres es lo mínimo que puede pasar, ahí se genera mucha fuerza, incluso se podrían segar los tornillos por efecto de guillotina cuando el plato se mueve adelante y atrás, sobre todo al acelerar y reducir marchas. Pues bien esta es la secuencia.
Fijaros a la profundidad que se ha roto, no es problema si se tiene la herramienta adecuada, por lo tanto lo primero es taladrar en el centro del tornillo, cosa complicadísima ya que los tornillos que rompen por estiramiento, lo hacen dejando un montículo de material en alguna parte del corte, y la broca se desplaza donde le viene en gana, por lo tanto tendremos mucho cuidado y paciencia.
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nos preparamos los utiles necesarios, los machos a izquierdas, o como se les dice por aqui, extractores de tornillos.
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taladramos con cuidado sobre los 7 mm de profundidad.
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enroscamos el macho extractor, conforme se baya enroscando se pondra mas fuerte, hasta que la fuerza sea superior a la traba del tornillo y este se salga.
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como aremos las cosas bien, mediremos con un calibre o pie de rey, la profundidad de la rosca, para poner un tornillo que llegue y aproveche la rosca a fondo, de esta forma y montando un tornillo de acero 8-8 lo podremos apretar sin riesgo ni de que rompa,se estire ni se afloje, sorprende la cantidad de rosca que pude aprovechar, es muy profunda.
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presentamos los tornillos en su sitio, y enroscamos uno a fondo para asegurarnos de que no nos hemos equivocado en el tamaño.
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antes de montar el plato con sus tornillos, nos curaremos en salud y le pondremos una grasa anti gripante, aroca lo agradecera cuando decida cambiar el diametro del plato.
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la utilizo siempre que veo que posteriormente pueda haber algun problema de gripage.
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ya montadita lista para montar en la moto.
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solo son eso, pistones de barco.
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y hasta aqui una sencillisima explicacion de nuestros tornillos.
amen.
Os he resumido un poco estos meses en un post, aun queda trabajo, vereís fotos y escritos escritos por mi y por mi padre, pero os lo pongo todo junto y a partir de aqui iremos posteando los avances, del motor nos falta un rotor para terminarlo pero hace poco nos estafo un usuario, vamos con un poco de retraso, ya os iremos comentado, un saludo a todos y espero estar a gusto por este foro.
Bueno tras un gran paron, vamos a volver con un gran proyecto entre la manos. Como muchos ya conocereís el antiguo proyecto de la aprilia rs, este va a ser similar, pero mucho más radical y exclusivamente para circuito. He comprado la moto a Stefano19 como mucho conocereís y a partir de ahí la haremos a nuestra medida. Llevará el motor que teníamos de la antigua rs, con algunas modificaciones.
El proyecto va a consistir en una aprilia rs 50, con lo siguiente:
Ciclo: Aprilia rs 50
Motor: Am6
Cilindro: Airsal 80
Escape: Barikit GP2
Cigueñal: Barikit
Rotor: Kundo Pvl
Caja laminas: Barikit
Carburador: 28 Dellorto
Discos de freno: Galfer 280mm (delante), 240mm (atras).
Bomba de freno delantera: De Yamaha R1
Llantas: De rieju rs2 matrix.
Neumaticos: Dunlop Racing Slicks, 95/70 R17 (delante), 120/65 R17 (atras).
Suspensió: Invertida rs2 pro (delantera), pro regulable (trasera).
Carenado: Por supuesto enfibrado.
Voy a poner unas fotos, como vereís hay bastante trabajo.
Fotos del trabajo stefano19 cuando era suya.
Ya en casa.
¿Quien dijo que en un focus no cabe una moto y media? jajajaja
Bueno aqui montandola, que ya la tenemos montada más o menos por encima jaja, ahora toca hacerle faena.
Porcierto Stefano me ha mandado unas cosas que me faltaban, entre ellas esta bomba de freno para la moto
Con el disco y la pinza en su sitio
Colocando la maneta y bomba de freno de una yamaha r1
Plato de 44 dientes
Sin la rueda, ya que tiene un esparrago dentro de la llanta y magg se la ha llevado para sacarlo
Disco trasero, algo rallado
Quitandole las pegatinas, junto a otra de las motos que tenemos alli
MGTeam Racing va evolucionando, y cada vez va a más, esta es la nave en la que vamos a trabajar a partir de ahora
Ayer hice un pedido a ? y esta mañana ya lo tenía a las 10 en casa
Pastillas de freno para la pinza trasera
Airsal dmt 50 con piston tech
Disco de freno trasero 220 galfer
El nuevo junto al viejo
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Como ya estábamos adelantando, estos días de vacaciones, maggiver y yo le íbamos a dar un empujoncito al motor, así que de buena mañana nos pusimos a ello, con el cilindro en la mano se pudo ver enseguida que eso no se podía montar así, los trafers había que afilarlos ya que vienen muy gordos, también había que hacer otras comprobaciones, así que bajo la atenta mirada de magg me preparo la dremel el cilindro y ya me pongo a afilar el tabique de los trafers, todo esto hay que hacerlo con mucho cuidado y con buen pulso ya que te puedes cargar el cilindro.
Después de haber afilado los tabiques de los trafers, se me ocurre la idea de darle un aire muy personal al cilindro, así que con un rotu fino pongo mi apellido y lo gravo con la dremel, jejejeje.
Después de estudiar lo bien echo que esta ese pistón, falda recortada, sistema de engrase para pistón y segmento que le entra por los extremos del bulon que sujeta la biela con el pistón, pues magg se queda mirando los trafers del cilindro, y como si se hubiese drogado con cola Cao me dice, ¡oye aroquilla! Nosotros vamos a mejorar aun mas ese pistón, móntalo sin el segmento y sin los cerclips de sujeción, así que lo monte y enseguida entendí de que se trataba, ya que había posibilidad de darle aun mas engrase por la parte de abajo del segmento, así que ya montado y con el cilindro dejado caer, vimos con claridad donde le íbamos hacer dos puntos de engrase adicionales, marcamos con un rotu fino donde ya tenia engrase y donde le podíamos poner, porque solo se puede hacer por donde no coincida con trafer en el cilindro, de ser así se produciría un baypas de gases que provocaría una perdida de potencia, así que después de marcados los puntos, decidimos donde hacer dos agujeros, con estos agujeros conseguiremos que al bajar el pistón y con las laminas cerradas penetrara una minúscula porción de gases con aceite, lo que engrasara aun mas esa zona, esos gases que pasaran por ahí son todos aprovechables ya que los taladros están por debajo del segmento y a lo largo de la parte inferior del cilindro.
Después de eso, pinto donde va la junta del cilindro, en la base, pretendo ver como encajan los trafers del cilindro nuevo, en teoría tenia que caer de muerte ya que ahí estaba el otro airsal, y el carter ya estaba retocado de cuando monte el cigüeñal, pero magg me tiene dicho que en mecánica se comprueba todo que después es tarde para y solo queda lamentarse, así que cuando ya lo tuve pintado, monte el cilindro y le di un empujón con la mano, y ¡sorpresa! El trafer trasero pequeño del cilindro había que agrandarlo, mirarlo vosotros mismos como la pintura marco solo hasta donde llegaba el carter, todo lo demás había que quitarlo, así que de nuevo dremel y al ataque.
Acto seguido, meto de nuevo el cilindro y el piston, porque magg quería ver como quedaba la galería del escape con relación a la cabeza del pistón, y podéis ver en la primera foto como había casi 1,5 mm, así que decidimos por mayoría absoluta facilitar aun mas salida de los gases de escape, así que mas de dremel.
al final ya teníamos en la mesa 200 gramos de limadura de aluminio, jajajaja.
Y ya finalmente con el cilindro terminado y después de haberse comido un señor bocata de jamón queso, con una ensalada, emprendimos la discusión del squits, yo lo quería con algo menos de 7, y magg que como mucho a 7, porque me decía que con menos de 7 hay que cambiar de tipo de gasolina porque se auto detona y agujerea el pistón, así que en la discusión gano el por el razonamiento.
Monte el pistón sin el aro, y en la base no le puse junta, queríamos saber desde abajo con cuanto squits se quedaba, preferimos ir añadiendo juntas si lo precisa que ir quitándolas ya pisadas, le puse los clásicas barritas de estaño de 2 mm, ni siquiera las sujete ya que solo había que mover girando 1 cm arriba y abajo el pistón, tampoco le monte las juntas tóricas de la culata, porque para esta prueba no aportan nada (si queréis la explicación con mucho gusto os achucho a maggiver) apreté bien la culata y con un útil que tengo para arrancar el motor con un taladro, le di un poco adelante y atrás pasando por el pms varias veces, saque de nuevo la culata, y fijaros que bonita foto con los extremos del estaño pisados, al medir el estaño con el pie de rey (calibre) magg se sonrío, y me dice, ¡quillo! 07,35, ósea faltaba un poco para 07 y medio, según magg perfecto ya que es el limite para no cambiar de tipo de gasolina, entonces ya sobraba la anterior discusión, jejejeje.
Limpiamos bien todo, nural 28 a pelo, un poco de aceite para engrasar la entrada del segmento al cilindro, y pa dentro, fijaros en las 3 ultimas fotos, en la innovación de este motor que llevara dos bujías que generara doble chispa que facilitara una potentísima explosión en cada pistonada, jajajaja ya veremos si no tenemos que recoger la biela en la panadería de la fina,
Ahora, hay que montarle el carburador, tubo de escape, y hacerle el rodaje en esa bancada como el otro, dice magg que como el pistón tiene un margen de 6 décimas de mm, que no le ara tanto rodaje como el otro, que le ara 1 hora a 3.00 rpm, 5 horas a 5.500 rpm, 5 horas mas a 9.000, y 3 horas variando las rpm desde abajo hasta arriba, la temperatura a 75 grados y el aceite al 3%, al que no le parezca bien que explique sus razones, como dice magg, estamos en un pais libre democrático y con libertad de expresión.
Pues seguimos un poquito mas en el proyecto, hoy día de reyes le hemos dado otro ratito, así que nos hemos dedicado a instalarle el tubo de escape adaptado al propio motor ya que ara el rodaje en la misma bancada de la otra vez, mientras adaptábamos el escape, también se ha instalado la segunda bobina de alta que dará chispa a la segunda bujía realizando ya la instalación eléctrica para que funcione, pero vamos a empezar por el principio.
Las primeras fotos son, de los acoplamientos de la salida del cilindro, su adaptación al escape, y el soporte trasero, se aprecia como cortamos de una varilla roscada el tornillo que nos ara falta detrás, también como vamos acoplando el codo del cilindro al escape, habitualmente todos los materiales que utilizamos son en acero inoxidable, es un vicio guapo de magg que adquirió con los barcos, es escape que estamos acoplando solo es para el rodaje, por lo tanto con ese va sobrao.
En esta segunda tanda de fotos, se aprecia como estamos acoplando e instalando la segunda bobina al aceite, esas bobinas ya hace mucho que no se fabrican, pero son la ideales para alimentarlas desde el cable amarillo de alumbrado, cuando debe de soltar la chispa esta ordenado por un puente entre la otra bobina y la que instalamos, de ahí las salidas que van hacia arriba, la segunda bujía es de cuello largo, y pasa a trabes de la culata mediante un casquillo de bronce, la chispa saldrá al mismo tiempo que la otra, y facilitara la rapidez en explotar la mezcla, así como aprovechar mejor el combustible, esperamos con esto conseguir mas potencia por pistonada, y unas 700 revoluciones mas.
También vamos a tener en cuenta que tendremos mas temperatura en el motor, y que tendremos que tenerla controlada a no mas de 80 grados centígrados, por lo que magg dice que va alterar los tapones de los radiadores para mantener el agua presurizada a 06 bar en vez de los 03,5 que están ahora, con ello pretende que junto a un anticongelante especial que ya tiene, el motor estará refrigerado como si llevara un cilindro de serie.
Aaa y me dice que es posible que con el tiempo ponga un manual de cómo hacerlo todo, de echo ya lo tiene, pero ya sabéis lo de su religión y yo no lo voy a reconvertir a sus 60 años, jajajaja.
Ya lo próximo es poner el carburador y el sistema para acelerar y desacelerar, luego la refrigeración y arrancamos. Las fechas previstas para ir al circuito yo creo que será para semana santa, mientras que haga el rodaje tranquilamente en la bancada.
Muy buenas, voy a poner un pequeño avance del motor, hoy junto a un plato de jamón y queso, no hemos entretenido montando la caja de laminas, la tobera y carburador, yo la verdad es que con magg me desespero, el lo hace todo sin prisa pero sin pausa, se lo prepara todo, y solo cuando lo tiene en orden y a la vista empieza con el protocolo de montar.
Luego ya empieza hacer cosas, le ponemos nural 28 en la base de la caja de laminas, despues le dejamos caer la junta de cartón, mas nural 28, para finalmente meterla en su sitio.
Después le toca el turno a la tobera, como veréis en la primera foto le falta uno de los tubitos para que apretando no reventemos la tobera, se puso después, pues bien, a pesar de ser de goma y pensar que debe de ajustar perfectamente le ponemos también nural 28, el nural 28, es un compuesto asiliconado que nunca endurece, rellena las irregularidades de las superficies a sellar, aguanta bien la temperatura, no se descompone al contacto con el aceite, agua, y aire, cuando desmontamos de nuevo podemos abrir fácilmente la uniones y limpiar sin apenas esfuerzo, es sustituto de juntas, y nosotros en muchas ocasiones desechamos las juntas de cartulina y ponemos nural, es una seguridad absoluta de que no va a gotear o a entrar aire.
Finalmente dejamos caer la tobera encima de la caja de laminas y montamos la tortillería de acero inox con sus arandelitas, apretar una tobera es algo delicado, no debemos apretar a muerte, no tiene sentido, ya que cuando los tornillos hacen tope con los tubitos limitadores ya se da un apretoncito y ya esta.
Ya solo queda montar el carburador, este se pone provisional ya que hay que sacar la campana para montarle el cable del acelerador, no obstante presentamos unas fotos de cómo pinta la historia.
Pero como ya dijimos que nosotros somos unos cachondos mentales, pues vamos añadir mas novedades extrañas y poco vistas, como por ejemplo este panel que servirá para controlar el motor, arrancarlo y pararlo, este motor como dijimos ara el rodaje ahí, en la bancada, pero es que además casi siempre estará funcionando solo, entonces si por un casual tuviera una subida de temperatura por encima de los 80 grados, ese panel le mandaría parar, jajaja, ya os pondré las baterías que lo va alimentar y con las cuales también arrancara el motor, ya que son dos baterías de 180 amperios cada una, no empezar a espantaros, pondremos fotos pa cansaros, jajaja.
Otra novedad, es que hoy llegaron dos turbos nuevos del paquete, y le vamos a poner uno, pero tranquilos que también pondremos fotos de todas las posiciones, yo creo que arrancamos ya el fin de semana, aun falta la refrigeración, y el asunto de cómo alimentar durante 12 horas seguidas el carburador, pero eso es pan comido, estamos todos muy animados y hasta el perrito se ha ido a mear en la bancada, no se si como bendiciendo el proyecto o diciendo caca de la baca, jajajaja.
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esta segunda es el bolante rodando a 6.000 rpm, ya lleva 4 horas rodando.
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y esta tercera que indica la tempertura del escape justo en la salida del cilindro, 111,4 grados centigrados, como pa tocarlo aunque la temperatura ahi tiene que subir muchisimo mas.
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pronto pondran mas fotos y despues un video, pero ahora no pueden ya que compaginan trabajo y estudios.
Muy buenas, lo llevábamos un poco en secreto, pero ya es hora que vayamos diciendo algo.
El motorcito ya había echo la mitad del rodaje en la bancada maggbank, cuando una mañana empezó hacer cosas raras, primero arrancaba mal, después de arrancar no había forma de controlarlo, así que después de observarlo un rato, sacamos la conclusión de que se le había formado alguna entrada de aire, solo lo podíamos gobernar con el estárter cerrado, así que solo podían ser dos cosas, tobera rajada, raro raro rarooo, y lo otro que hubiese escupido un reten, esto es muy frecuente cuando tienes un motor trucado, porque se genera mas precomprensión y eso puede desplazar (escupir) los retenes, pero recapacitando un poco, adivinamos que el reten dañado debía ser el del volante, ¿Qué porque? Porque de haber sido el del embrague estaría tirando mas humo que una locomotora, ya que el aire entraría junto al aceite del embrague y eso canta mucho.
Al desmontar el volante ya vimos que las bobinas tenían aceite por encima, señal inequívoca de que íbamos en buen camino, quitamos el porta bobinas, y ¡¡sorpresa!! El reten estaba en su sitio, entones ¿Qué había pasado? Íbamos a sacar el reten y magg dijo, como solo me cuesta 1 hora abrirlo, lo vamos abrir y le ponemos los rodamientos nuevos, y veremos desde dentro como ha trabajado ese reten y que le ha pasado.
Dicho y echo, zaaassss, motor abierto, y mirar en las siguientes fotos lo que ha pasado, hay una parte del reten con el labio partido ¿Cómo es posible? No no, no esta pellizcado de cuando se monto, porque ese reten entra en el eje en forma de cono, y además se monto cuando el motor estaba cerrado, apenas tiene 40 horas de trabajo, pero mirar esas fotos y luego os digo que es lo que ha pasado.
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Pues bien, la explicación es que a magg también se la pegan, jajajaja, ese reten es para trabajar con grasa, o en seco como guardapolvo de un rodamiento exterior como por ejemplo una rueda, el reten estaba endurecido y agrietado, claro que al montar el cilindro nuevo con muy buena precomprensión, el reten se ha terminado de jugar el tipo, de echo aun estaba el pedazo roto junto al resto del reten. El de la otra parte estaba muy bien, no obstante se pone todo nuevo, rodamientos y retenes.
Fijaros bien, monto los rodamientos sin dar ni un solo golpe, solo los dejo caer y entran hasta lo mas hondo del eje, para ello pongo a calentar a fuego lento hasta los 80 grados, un cuarto de aceite de motor, desde el principio los rodamientos deben de estar sumergidos, los saco un poco con el atornillador para que los veáis, pero hasta que se saquen tienen que estar allí dentro, mirar esas fotos y seguimos.
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Al mismo tiempo, en el congelador, apartamos un poco el conejo, jejejeje, y dejamos allí el cigüeñal para que se enfríe.
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¿Qué coseguimos con esto? Pues que el cigüeñal se contraiga por el efecto del frio, y el rodamiento se dilate por efecto de la temperatura, el resultado es que lo dejas caer en el eje y cae hasta el fondo porque ahora mismo son medisas contrarias a las que en realidad son.
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Con los rodamientos ya en el cigüeñal que es la parte que mas cuesta meter y sacar, lo metemos de nuevo en el congelador, con 15 minutos sobra, ya con esa pieza a mas menos 12 grados bajo cero, la sacamos y le dejamos caer el cigüeñal en su alojamiento y enseguida escuchamos el clak característico de que ha tocado fondo, lo dejaremos un poco para que carter y cigüeñal cojan la misma temperatura, y de nuevo todo el semi carter con todas las piezas al congelador, mientras al otro semicarter le pondremos el nural 28, no tener prisa en casar los carteres ya que el nural estara muy blandito, y si dejamos pasar 10 minutos nos ara mas cierre en los carteres, ya sacamos el dichoso semicarter con todas las piezas, lo ponemos en el tornillo de banco para que podamos trabajar bien y los encajamos.
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Finalmente lo dejamos caer y entra como un guante, la única resistencia que hay la hacen los retenes del eje de cambio, y el piñón de salida, y luego un poquito mas tarde, la bola y el muelle del selector de cambio de marchas, pero palabrita del niño Jesús que ni un solo golpe.
Fotos,
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Apretamos en cruz todo el bloque del motor, y entonces se produce el primer golpe, es un golpe suave que se da con un martillo de teflón, y se da en el eje del embrague, esto es por si al montar el carter, el rodamiento ultimo que ha entrado, se ha quedado con un poco de tensión, la suavidad con que jira el cigue nos certifica que todo esta correcto, seguidamente, aun tierno quitamos el sobrante de nural, es importantísimo quitarlo nada mas cerrar, ya que si lo quitáramos al estar ya fraguado, podríamos romper la junta que se forma estirando de ella, también importante quitar lo que sobre entre las uniones del carter del cigüeñal, es muy fácil meter un trapo que no desprenda hilos y un atornillador entre el cigue y darle media vuelta, se queda de p*ta madre.
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Después de esto, y para asegurarnos que la p*ta bola del selector de cambio no se ha salido mientras montábamos, pillamos el motor con el tornillo del banco, le ponemos al eje del cambio unos alicates de mordaza, y el piñón de salida, y moviendo este ultimo vamos metiendo y sacando las marchas, deben salir y entrar sin ningún problema como así a sido.
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Y de momento esto es todo, lo hemos dejado para cumplir con obligaciones familiares, el lunes otro achuchon y arrancamos de nuevo.
como tenemos el motor con la regla, jajajaja, nos hemos entretenido en otras cuestiones.
voy a poner aquí, como sacar un tornillo roto por estiramiento, este tornillo que como veréis pertenece a un plato de cadena, se ha roto como decía por estiramiento, el motivo es que quien lo monto, no valoro el sitio tan comprometido en el que lo montaba, y lo puso de acero inoxidable, además hay un problema añadido ya que no entiendo como el fabricante sujeta un estrella de ese tamaño con tan solo tres tornillos, es para matarlo, ahí deberían de ir al menos 5, por eso el que monto los tornillos inox los reapretaba una y ora vez porque siempre se los encontraría flojos, claro esta que siendo inox y solo tres es lo mínimo que puede pasar, ahí se genera mucha fuerza, incluso se podrían segar los tornillos por efecto de guillotina cuando el plato se mueve adelante y atrás, sobre todo al acelerar y reducir marchas. Pues bien esta es la secuencia.
Fijaros a la profundidad que se ha roto, no es problema si se tiene la herramienta adecuada, por lo tanto lo primero es taladrar en el centro del tornillo, cosa complicadísima ya que los tornillos que rompen por estiramiento, lo hacen dejando un montículo de material en alguna parte del corte, y la broca se desplaza donde le viene en gana, por lo tanto tendremos mucho cuidado y paciencia.
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nos preparamos los utiles necesarios, los machos a izquierdas, o como se les dice por aqui, extractores de tornillos.
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taladramos con cuidado sobre los 7 mm de profundidad.
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enroscamos el macho extractor, conforme se baya enroscando se pondra mas fuerte, hasta que la fuerza sea superior a la traba del tornillo y este se salga.
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como aremos las cosas bien, mediremos con un calibre o pie de rey, la profundidad de la rosca, para poner un tornillo que llegue y aproveche la rosca a fondo, de esta forma y montando un tornillo de acero 8-8 lo podremos apretar sin riesgo ni de que rompa,se estire ni se afloje, sorprende la cantidad de rosca que pude aprovechar, es muy profunda.
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presentamos los tornillos en su sitio, y enroscamos uno a fondo para asegurarnos de que no nos hemos equivocado en el tamaño.
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antes de montar el plato con sus tornillos, nos curaremos en salud y le pondremos una grasa anti gripante, aroca lo agradecera cuando decida cambiar el diametro del plato.
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la utilizo siempre que veo que posteriormente pueda haber algun problema de gripage.
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ya montadita lista para montar en la moto.
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solo son eso, pistones de barco.
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y hasta aqui una sencillisima explicacion de nuestros tornillos.
amen.
Os he resumido un poco estos meses en un post, aun queda trabajo, vereís fotos y escritos escritos por mi y por mi padre, pero os lo pongo todo junto y a partir de aqui iremos posteando los avances, del motor nos falta un rotor para terminarlo pero hace poco nos estafo un usuario, vamos con un poco de retraso, ya os iremos comentado, un saludo a todos y espero estar a gusto por este foro.
espero que sigais posteando y nos enseñeis mas de vuestros proyectos.
