¿Sabemos Frenar?¿Y Trazar las curvas?.Todo sobre condución.

[sergio 011 sr]

¿Por qué debemos saber frenar?


Para frenar correctamente no basta con tirar de la palanca. La frenada es sin duda una de las cosas más difíciles de aprender en una moto. La razón es sencilla: primero porque la moto reposa sobre neumáticos estrechos; el punto de contacto entre el neumático y el asfalto no rebasa la superficie de una tarjeta de crédito: o sea unos centímetros cuadrados. Después, durante una gran frenada la suspensión trasera de la moto se descarga, y la horquilla se hunde; es lo que se conoce como transferencia de masa.

Por último, la frenada de algunas motos es potentísima (mucho más que a lo que nos tienen acostumbrados los coches) y los neumáticos son de alto rendimiento, siempre que estén calientes. En fin, son parámetros difíciles de controlar.


El error que más a menudo cometen los motoristas sorprendidos por un imprevisto consiste en apretar a fondo los frenos. Esto produce una situación de bloqueo (a menudo en la parte trasera), que hace que el motorista suelte los frenos, incluso el delantero...

y entonces es difícil evitar el golpe o la caída. Lo adecuado ante todo es frenar con firmeza, pero dosificando el esfuerzo, de forma que se lleve a cabo la transferencia de masa (lo cual sólo requiere poco más de un segundo).

A continuación se podrá recurrir a toda la potencia de los frenos para detener la moto en el plazo más corto. Si practica podrá comprobar que la diferencia técnica es clarísima.



¿Delantero o trasero?


Diríamos que ambos. Sin embargo, y en mayor medida que un automóvil, la moto se apoya en sus suspensiones durante las aceleraciones o en las frenadas bruscas: es lo que se denomina el cambio de apoyo.

De hecho, durante una frenada, el peso se transfiere hacia la parte delantera, la moto se hunde en su horquilla y el reparto del peso (que es del orden de 50 / 50 con la moto parada) cambia de forma significativa (del tipo 70 / 30).


De esta forma, la parte delantera es la que cuenta con mayor adherencia. Habrá que frenar en mayor medida con el freno delantero. Además, habrá podido observar que los dispositivos de frenada que equipan la rueda delantera y trasera están claramente desproporcionados; a menudo encontramos un disco de 220 mm en la parte trasera, con un estribo de dos pistones, mientras que la parte delantera cuenta con un doble disco de 320 mm con estribos de cuatro, y hasta de seis pistones. Para qué sirve el freno trasero: para garantizar un complemento de frenada.

Potencia y dosificación


Si se da una vuelta con una moto de los años 70, se quedará sorprendido al ver que, con el cuadro y los neumáticos, es la frenada la que registra las mayores mejoras.

La evolución va emparejada: una frenada potente exige un cuadro rígido y neumáticos con agarre. De esta forma, detener una moto con eficacia ya es más un asunto de dosificación que de potencia de frenada.


El uso del freno trasero se registra en los primeros momentos, para desacelerar la moto durante la transferencia de masas hacia la parte delantera. Después, y como la mayor parte del peso se carga en la horquilla, es el freno delantero el que tiene la misión de frenar y detener la moto.

Ya que se trata de una cuestión de dosificación, se recomienda el uso del dedo meñique, pues aporta una dosis de sensibilidad adicional, y se encuentra en el extremo del brazo de la palanca.

Recomendacion:


la potencia de frenada de las motos modernas, y más aún las deportivas, es fenomenal, por lo que más vale que practique en un lugar desierto, primero despacio para calentar el neumático, y pulsando la palanca cada vez con mayor intensidad. La frenada de urgencia es una actividad de tipo "reflejo", y es importante saber que los reflejos es algo que se practica.

De la misma forma, y para que el piloto participe en la rigidez de conjunto de la moto, deberá erguirse y mantener los brazos estirados; es una garantía de mayor eficacia y sensibilidad. Al iniciarse la frenada/el bloqueo (que se nota ya sea por un chirrido de neumático, o bien por la sensación de que la moto se desvía de su trayectoria), hay que soltar la presión de los frenos y retomar instantáneamente la presión, modulando el esfuerzo.

De esta forma se dispondrá de poder direccional y potencia de frenada.

En las motos deportivas habrá que incrementar la prudencia cuando la calzada esté mojada. Los neumáticos de carrera tardan en coger temperatura y los discos sobredimensionados, con mandos radiales (estribos, cilindro de mando) presentan mucho riesgo. De la misma forma, en circuito urbano se evitarán las frenadas sobre las líneas blancas, en los pasos de peatones, sobre las tapas de alcantarillado...






SABER GIRAR.


Desglose de las tres fases.

En un circuito las cosas están claras: se entra rápido, se frena lo más tarde posible, combinando frenada con angulación, y soltando la presión en el punto de máxima inclinación. Después, estribándose en el reposapiés interior, a la par que se endereza la moto lo más rápido posible, se acelera a fondo apuntando hacia el punto de salida ¿Es fácil, no? Pero, tranquilo. La conducción en carretera se parece a cualquier cosa menos a esto.


Ante todo hay que adaptar la velocidad de entrada. Frenar en línea, utilizando el freno delantero y trasero para mayor eficacia (dosifique bien la frenada, especialmente con lluvia). Si teóricamente una curva se compone de tres partes: la entrada (donde la velocidad ya está definida y donde se dibuja la trayectoria), el punto de máximo giro (que corresponde al punto de mayor inclinación, y en el que se realiza la transición frenada / aceleración) y la salida (colocación en línea y aceleración); las restricciones de la carretera obligan a sacrificar esta teoría a imperativos de visibilidad y de seguridad. A modo de recuerdo, opte por una conducción fluida y adopte, si fuera necesario, la técnica del giro contrario (poner enlace)

Una regla de oro: anticipar

Por definición nunca se sabe lo que se esconde tras una curva. Aunque se haya tomado un millón de veces y se piense que podría tomarse con los ojos cerrados, sepa que la carretera siempre puede esconder trampas. Un rastro de barro, gravilla, una deformación en la calzada, hojas muertas, una mancha de aceite, he aquí varias trampas que pueden redundar en un accidente. Rodar con visibilidad y anticipar todas las trampas representa, incluso en terreno conocido, una regla absoluta. La carretera no es un circuito, ni un entorno protegido.


MORFOLOGÍA DE UNA CURVA

Las mejores sensaciones en moto
Aunque no se sienta atraído por la competición, deberá tener conocimientos mínimos en este asunto.



La entrada
Existen multitud de curvas, y hasta podemos decir que no hay dos que se parezcan. He aquí la fuente de placeres permanentemente renovados tras el manillar. La entrada se lleva a cabo después del acercamiento, que es el momento en el que se reduce la velocidad, frenando y hasta reduciendo las marchas. En carretera prima la seguridad y la visibilidad, mientras que en pista se podrá utilizar toda la anchura ofrecida y entrar mucho más rápido.



El punto de máxima inclinación


Es el corazón de la curva, ese lugar en el que se alcanza la máxima inclinación. Aquí también existe diferencia entre el circuito y la carretera, donde las preocupaciones de seguridad, de visibilidad y de anticipación, importan más que el resto. Teóricamente el punto de máxima inclinación coincide con la transición entre la fase de frenado y de aceleración.


La salida

En esta fase se traza una tangente virtual para alinearse nuevamente y seguirla, mientras se acelera. Tampoco demasiado, ya que el high side acecha (deslizamiento de la rueda trasera debido a una aceleración demasiado violenta), sino de forma progresiva para retomar velocidad (en función de los límites autorizados) en línea recta. En un circuito, el desplazamiento del cuerpo y el apoyo en los reposapiés resultan fundamentales durante esta fase.



La importancia de la mirada
Por mucho que se dispensen clases sobre la teoría del paso de una curva, la moto es también un objeto dinámico, en el que el papel del piloto es determinante...








Es curioso ...pero funciona
Contrariamente a las ideas recibidas, la moto no gira por el hecho de girar el manillar...

Las leyes de la física

Son extrañas, pero es lo que hay. El giro contrario consiste en girar la dirección en el sentido opuesto a la curva. Resulta un poco extraño.

El principio es el siguiente: a baja velocidad, por supuesto, el equilibrio de una moto es precario. Por esta razón es preciso girar el manillar en la dirección deseada para maniobrar.

Sin embargo, una vez estabilizada, la moto obtiene su equilibrio gracias a la fuerza giroscópica.


El cambio de dirección se hace mediante una presión aplicada en el punto pivote de la moto: la columna de dirección. En fin, si quiere girar a la derecha, empuje levemente el manillar hacia la izquierda. El efecto giroscópico engendrará una contra fuerza que le hará girar a la derecha.

Parece complicado, pero tranquilícese: es algo innato, como llevar un timón, por ejemplo. Esto forma parte de los gestos intuitivos que se practican sin realmente pensarlos.

Por otra parte, el efecto giroscópico varía en sensibilidad según la geometría de las motos: las fuerzas que se aplican en el punto pivote no son las mismas en una moto deportiva (cuadro hiper rígido, suspensiones firmes y con poco desplazamiento, ruedas anchas) que en un trail (ruedas estrechas, diámetro superior, cuadro "flexible", suspensiones de desplazamiento muy grande...)

[Beta_X]

Ohh, que perlita! Esto debería ser un articulo... Y deberían haber más como este.

Gracias!

[xcarlitux]

Madre mia, que ralladas te pegas xD me lo he leido por que me sirbe ya que me estoy sacando el A1 xD y bueno lo de la frenada y tal mas o menos igual.

Saludos y Gracias.

[zanty_]

Te prometo que mañana me lo leo...

[Shadow_RS]

en general esta muy muy bien tio


Yo tengo varios articulos i eso..

Una cosita, dices tu por ejemplo que el freno trasero sirve "solo" para el principio de la frenada....

Te cuento, NINGUN piloto de moto GP saldria a pista sin freno trasero. Te explico el porque.( se puede apliacr perfectamente a la calle, por eso lo digo)


Cuando entras a una curva, i entras pasado, si vas frenando con el freno delantero, la moto se levanta i se va hacia afuera, es decir, es imposible trazar con el freno delantero apretado, encambio frenando con el freno trasero la moto hace lo contrario, se cierra de alante. es mas, muchissimos pilotos, ( los mas notorios son VR, i CS) mientras estan abriendo gas para salir de la curva, estan apretando el freno trasero, para que la moto no se levante de alante, tenga mas traccion alante y atras, i para quela moto no abra la trazada al abrir gas;)


Y el freno trasero, es indispensable explicar que:

La frenada " perfecta" para entrar en una curva es:


Soltar gas, freno trasero, freno delantero muy progresivamente el primer 30% i ya podemos apretar a fondo sin miedo que la rueda delantera no se clavará.

Explico:

al soltar gas la transferencia de masas por la retencion del motor ya varia del orden del 3-4% hacia adelante, al tocar el freno trasero, lo augmentamos, pasamos de un 64-36, a un 70-30, i al frenar con el freno delantero al maximo, augmentariamos esto hasta pudiendo llegar al 90-10 ( incluso al 100% si hacemos una frenada de mas de 1g, o lo que es lo mismo, una reina, en la cual todo el peso de la moto esta alante)

Asi pues, aumentamos la superficie de contacto del tren delantero, de unos, 30mm2, aumentandolos hasta 90 o incluso 95mm2.


Todo esto no seria posible sin un buen ajuste de las suspensiones.


si quereis os puedo hacer un manual sobre ellas

[melo_rrt]

madre¡¡¡ me lo e leido entero son las 8:30 de la mañana estoi de pellas en mi kasa y me voi a practiarlo un rato¡¡

[KinoDRD]

Shadow, añado una cosa para que tu explicacion sea perfecta: Frenando con el delantero la moto tiende al subviraje, con el trasero tiende al sobreviraje. Es lo mismo que has explicado pero con palabras mas tecnicas(tu las entenderas y mas gente aunque alguien que entienda menos, no... )

PD: el articulo de sergio esta genial eh! jeje

Un saludo

[Shadow_RS]

Shadow, añado una cosa para que tu explicacion sea perfecta: Frenando con el delantero la moto tiende al subviraje, con el trasero tiende al sobreviraje. Es lo mismo que has explicado pero con palabras mas tecnicas(tu las entenderas y mas gente aunque alguien que entienda menos, no... )

PD: el articulo de sergio esta genial eh! jeje

Un saludo

jeje si, gracias por la "aclaracion" ya sabia esos tecnizismos, pero era para hacerlo mas entendible y claro

Gracias de nuevo.

Un Saludo!

[mrxgonza]

Esto estaria guay de post-it o articulo.
Muy buena sergio!

[miguel angel]

j*der sergioo xd claroo todos los dias en el puerto subiendoo y bajandoo y... JAJAJ quee nO? saludos

[david_senda]

http://www.elfmoto.es/lub/lubespagne.ns ... enDocument

Para mi un post que se merece decir que esta bien es el que escribes tu mismo, porque cualquiera puede copiar y pegar y hacer una parrafada de la virgen.
De todas formas, te has molestado en buscarlo y ponerlo aqui que seguro que otros no lo harian pero cuando abren un post sobre que escape que se repite todas las semanas y nadie contesta dicen nose cuantas visitas y ningun comentario.

[RiDDeR]

Muy buen post!! si hubiese aprendido esto a los 16 años me habria ahorrado muchas ostias...

[istuning]

muy currado tiene,,,,,, te felicito esto ayudara mucho si lo cojes kn 16 komo ya an dixo jejeje

[sergio 011 sr]

http://www.elfmoto.es/lub/lubespagne.ns ... enDocument

Para mi un post que se merece decir que esta bien es el que escribes tu mismo, porque cualquiera puede copiar y pegar y hacer una parrafada de la virgen.
De todas formas, te has molestado en buscarlo y ponerlo aqui que seguro que otros no lo harian pero cuando abren un post sobre que escape que se repite todas las semanas y nadie contesta dicen nose cuantas visitas y ningun comentario.

Como era obio no me e pegado la parrafada yo.. No lo e puesto porque creo que estaba claro... Pero buscando en internet como trazar mejor las curvas y tal encontre esto y lo puse porque a bastante le gente puede interesar...

A todos los demas muchisimas gracias si encuentro algun post asi interesante no dudare en subirlo..


Shadow que se ve que entiendes.. A veces al entrar en curva me paso y hace tiempo subiendo un puerto toque freno delantero en mitad de curva y la moto me fue recta y por poco me salgo...

Algun consejo para no pasarme??? Un saludo y gracias de nuevo.

[gabryolo]

pues yo esta tarde me e leido esto.. hace 2 oras se me a cruzao un coxe e frenao como dice ai... Y ME LO E COMIO DE CARA IGUAL

[Shadow_RS]

Shadow que se ve que entiendes.. A veces al entrar en curva me paso y hace tiempo subiendo un puerto toque freno delantero en mitad de curva y la moto me fue recta y por poco me salgo...

Algun consejo para no pasarme??? Un saludo y gracias de nuevo.

Te cuento, como te dije mas arriba, la moto al tocar el freno mientras vas plegado, o en una curva, la moto tiende a levantarse e irse recta.

Realmente lo unico que puedes hacer para que no te pase esto es:

1º.- No tocar el freno delantero, sino que frenar con el trasero ( aparte, esto te ayudara a cerrar mas la trazada)

2º.- Bajar las suspensiones ( vamos, bajar la moto por las tijas) esto lo que te hara sera que la moto sea mas rapida en cuanto a plegarse i demas, por ello, tendras mas ayuda a la hora de que si se te levanta al frenar, podras volver a meterla rapidamente al sitio


Saludoss